Dünya’da Yol Güvenliği

Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ)[1], Dünya Bankası Sağlık Ölçütleri ve Değerlendirme Enstitüsü[2] (SÖDE, İngilizce olarak IHME)’nün en son tahminlerine göre trafik kazalarında her yıl 1,35 milyon kişi hayatını kaybetmekte ve 78 milyon kişi[3] de genellikle uzun süreli sakatlıklara maruz kalacak şekilde yaralanmaktadır. Bu durum, trafik kazalarının doğrudan sebep olduğu bir bedeldir.  Aynı zamanda, karbon temelli motorlu ulaşımın sebep olduğu hava kirliliği kaynaklı ve motorlu ulaşımla doğrudan ilişkilendirilemeyen can kayıpları da yaşanmaktadır. Bu da, yıllık 1,35 milyon can kaybı rakamına 200.000[4] can kaybının daha eklenmesi anlamına gelmektedir.

Rahatsız edici bir şekilde, gençler bu istatistiklerde orantısız bir şekilde yansımaktadır. Karayolu trafik kazaları, 15-29 yaş arası çocuklar ve gençler için en önemli ölüm nedeni olmasının yanı sıra, tüm yaş grupları için HIV, tüberküloz ve ishal hastalıklarından[5] da önce gelen, sekizinci en önemli ölüm nedenidir. Dünya çapında, trafik kazalarından kaynaklanan can kayıplarının 2030 yılına kadar yılda 2,4 milyona ulaşacağı öngörülmektedir.

Yayalar ve bisiklet sürücüleri gibi motorize olmayan gruplar ile motosikletliler ya da ulaşım ile ilgili sınırlılıklar yaşayan engelliler savunmasız yol kullanıcıları olarak tanımlanmaktadır. Savunmasız yol kullanıcıları, karayolu kazalarından kaynaklanan can kaybı rakamlarına orantısız bir şekilde yansımaktadır; yayalar ve bisikletliler tüm can kayıplarının %26’sını oluştururken, motorlu iki ve üç tekerlekli taşıt kullanıcıları can kayıplarının %28’ini oluşturmaktadır. Yayalar, bisikletliler ve motorlu iki tekerlekli taşıt kullanıcılarının otomobil kullanıcılarına kıyasla daha savunmasız olmasının yanı sıra, kötü araç ve altyapı tasarımları da savunmasız karayolu kullanıcılarının can kaybı rakamlarının yüksek olmasında önemli bir rol oynamaktadır.

Savunmasız yol kullanıcıları toplam can kaybı rakamlarına büyük bir orantısızlıkla yansımasına rağmen, yolların planlanması, tasarlanması ve işletilmesi sürecinde bu gruba gereken dikkat gösterilmemektedir. Birçok ülkede, yollarda bisikletliler için ayrı şeritler ya da yayalar için elverişli geçitler bulunmamakta ve ayrıca motorlu taşıtlarda yüksek hız sınırlarına izin verilmektedir[6].  Benzer şekilde, otomobil yolcuları için araç standartları geliştirilmiş olmasına rağmen, Avrupa ve ABD’deki otomobillerde yaygın olarak bulunan birçok güvenlik unsuru, düşük ve orta gelirli ülkelerde satılan araçlarda bulunmamaktadır[7].

Dünyadaki toplam motorlu araç sayısının %59’u düşük ve orta gelirli ülkelerde iken, trafik kazası sebepli can kayıplarının %80’inden fazlası bu ülkelerde gerçekleşmektedir. 2000 yılında yapılan tahminlere göre bu can kayıplarının dünya genelindeki maliyeti 500 milyar doların üzerindedir.  Düşük ve orta gelirli ülkelerdeki ekonomik yük, bu ülkelerin Gayrisafi Yurt İçi Hâsılalarının (GYİH) %1-3’üne tekabül etmektedir.

Hangi istatistikler ya da göstergeler dikkate alınırsa alınsın, kaçınılmaz sonuç, karayolu güvenliği meselesi, yarattığı külfeti en az kaldırabilecek ülkeler açısından önemli ve pahalı bir sorundur.[8]

Karayolu güvenliği, ilk kez 1999 yılında Dünya Afet Raporunun[9] yayımlanmasıyla politika belirleyicilerinin dikkatini çekmiştir. Bu rapor, DSÖ ve Dünya Bankasının karayolu güvenliği konusunu ciddi bir şekilde ele almaya başlamalarını sağlamıştır. 2004 yılında, Dünya Bankası ve DSÖ, “güvenli sistem” in vurgulandığı ve karayolu kazalarında mağdurun suçlanmadığı bir dönemsel rapor olan “Karayolu Trafik Yaralanmalarının Önlenmesine İlişkin Dünya Raporu”[10] nu yayımlamıştır.  Bu raporda sunulan öneriler, hem Birleşmiş Milletler (BM) Genel Kurulu hem de Dünya Sağlık Meclisi tarafından onaylanmıştır. Aynı yıl içerisinde, Dünya Raporu önerilerinin uygulanmasına yönelik küresel ve bölgesel karayolu güvenliği çalışmalarının koordine edilmesi ve güçlendirilmesi için BM Karayolu Güvenliği İşbirliği (UNRSC)[11] başlatılmıştır.

Karayolu güvenliği sorununun büyüklüğü ve ciddiyeti göz önünde bulundurulduğunda, harekete geçme gerekliliğinin aciliyeti konusunda herkes hemfikirdir.  2 Mart 2010 tarihinde, BM karayolu güvenliği sorununun ele alınması için uyumlu eylemler gerçekleştirilmesi kararını almış ve 2011-2020 On Yıllık Eylem Planını başlatmıştır[12]. Bu planda, Güvenli Sistem yaklaşımının beş temel unsurunun (karayolu güvenliği yönetimi, daha güvenli yollar ve hareketlilik, daha güvenli taşıtlar, daha güvenli karayolu kullanıcıları ve kaza sonrası müdahale) her biri için en iyi uygulamalar ve On Yıllık Eylem Planı hedeflerine ulaşmak için önerilen eylemlerin ilerlemesinin incelenmesine ilişkin göstergeler yer almıştır.

2015 yılında Ulaştırma Bakanları On Yıllık Eylem Planı hedeflerine ulaşma sürecini değerlendirmek üzere Brezilya’da bir araya gelmiş ve 2011-2020 On Yıllık Eylem Planı hedeflerine ulaşma süreci tatmin edici olmadığı şekilde değerlendirilmiştir. Bu sebeple, karayolu güvenliğinin, ilk kez olmak üzere, Sürdürülebilir Kalkınma Hedeflerine (SKH) dâhil edilmesi sonucuna varılmıştır.  Sürdürülebilir Kalkınma Hedeflerinden (SKH) iki tanesi (3.6 ve 11.2) özellikle karayolu güvenliği ile ilgilidir. Aynı zamanda Brezilya’da Bloomberg Vakfı, karayolu güvenliğini iyileştirmek için 125 milyon dolarlık yatırım planlarını, BM Genel Sekreteri Karayolu Güvenliği Özel Temsilcisi olarak Sayın Jean Todt’u atadığını ve DSÖ ise Küresel Bulaşıcı Olmayan Hastalıklar Büyükelçisi olarak Sayın Micheal Bloomberg’i atadığını bütün dünyaya duyurmuştur.

İkinci Ulaştırma Bakanları toplantısında oluşturulan Brezilya Deklarasyonu ile ülkelere 3.6 sayılı SKH hedefine ulaşmak için bir yol haritası tanımlayarak gönüllü karayolu güvenliği hedefleri belirlemeleri yönünde çağrıda bulunulmuştur.  Ayrıca 2017 yılında DSÖ, ülkelere karayolu güvenliğinin nasıl iyileştirileceği konusunda teknik rehberlik sağlamak adına HAYAT Kurtar[13] el kitabını yayımlamıştır. Son olarak, BM, karayolu güvenliğinin iyileştirilmesine yönelik pilot projelerin finanse edilmesi için Karayolu Güvenliği Vakfı Fonu’nu hayata geçirmiştir.

Dünya çapında yol güvenliği alanında çalışan uzmanlar, karayolu güvenliğini iyileştirmek ve kazaları, yaralanmaları ve can kayıplarını azaltmak için yapılması gerekenler hakkında oldukça iyi bir bilgi birikimine ve farkındalığa sahiptir.[14] Yine de düşük ve orta gelirli ülkelerde karayolu kazalarının sebep olduğu can kaybı ve yaralanma rakamları endişe verici bir seviyede artış göstermektedir. Düşük ve orta gelirli ülkelerde karayolu kazalarının sebep olduğu can kaybı ve yaralanmaların artmasının sebepleri olarak trafikte motorizasyonun artması, daha geniş karayolu ağlarının oluşturulması, kötü tasarlanmış karayolu altyapıları, yavaş ve hızlı akan trafiğin bir arada olması, yüksek sayıda iki tekerlekli araç olması, hız sınırlarına ilişkin denetim eksikliği, alkollü araç kullanımı, kask, emniyet kemeri ve çocuk koruma sistemleri kullanımını zorunlu kılan kanun ve genel trafik kurallarının eksikliği ile acil durum müdahale sisteminin eksikliği gösterilmektedir.

Küresel Karayolu Trafik Yaralanmaları ve Ölümleri Hakkında Gerçekler [15]

Her yıl, dünya genelindeki karayollarında yaklaşık 1.35 milyon insan ölüyor.

Otomobil, otobüs, motosiklet, bisiklet, kamyon veya yayaların dahil olduğu trafik kazalarında her gün yaklaşık 3.700 kişi ölmektedir. Ölenlerin yarısından fazlası korunmasız yol kullanıcılarıdır: yayalar, bisikletliler ve motosikletliler.

Trafik kazaları her yaştan insan için 8. ölüm nedenidir.

Trafik kazası ölümlerinin yarısından fazlası 15-44 yaş arası genç yetişkinler arasında meydana gelmektedir.

Trafik kazaları 9’uncu önde gelen ölüm nedeni olarak sıralanmakta ve tüm ölümlerin %2,2’sini oluşturmaktadır.

Trafik kazaları 5-29 yaş arası çocuklar ve genç yetişkinler için 1. ölüm nedenidir. Trafik kazalarında HIV/AIDS’ten daha fazla insan ölmektedir.

İşlem yapılmazsa, trafik kazalarının 2030 yılına kadar beşinci ölüm nedeni olacağı tahmin edilmektedir.

Trafik kazaları, düşük gelirli ülkelerde yüksek gelirli ülkelere göre 3 kat daha fazla ölüm oranıdır.

Düşük ve orta gelirli ülkeler en çok etkilenenler [16]

Düşük ve orta gelirli ülkeler, dünyadaki kayıtlı araçların yalnızca yüzde 60’ını oluştururken, dünya trafik kazalarının yüzde 90’ından fazlasını oluşturmaktadır.

Trafik kazasında ölüm oranı, düşük gelirli ülkelerde yüksek gelirli ülkelere göre üç kat fazladır.

2013’ten 2016’ya kadar düşük gelirli herhangi bir ülkede trafik kazalarında azalma olmadı.

Karayolu trafik kazaları düşük ve orta gelirli ülkelere büyük ekonomik yük getirmektedir [17]

Tüm kara ölümlerinin %90’ından fazlası, dünyadaki araçların yarısından daha azına sahip olan düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana gelmektedir. Trafik kazaları küresel olarak 518 milyar dolara mal oldu ve tek tek ülkelere yıllık GSYİH’sının% 1-2’sinden mal oldu.

[1] World Health Organisation (2018). Global Status Report on Road Safety 2018.

[2] The World Bank (2014). Transport for Health: The Global Burden of Disease from Motorized Road Transport. Seattle, WA: IHME; Washington, DC.

[3] The World Bank (2014). Transport for Health: The Global Burden of Disease from Motorized Road Transport. Seattle, WA: IHME; Washington, DC.

[4] The World Bank (2014). Transport for Health: The Global Burden of Disease from Motorized Road Transport. Seattle, WA: IHME; Washington, DC.

[5] Environmentally Sustainable Transport for Asian Cities: A Sourcebook (Revised edition), United Nations Centre for Regional Development, Japan, March 2010.

[6] Reynolds CCO, Harris MA, Teschke K, Cripton PA, Winters M. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environ Heal. 2009 Oct 21;8(47).

[7] Crandall JR, Bhalla KS, Madeley NJ. (2002). Designing road vehicles for pedestrian protection. BMJ. 11;324(7346):1145–8

[8]  Hyder, A. A., Peden, M., (2003) “Inequality and road-traffic injuries: call for action,” Volume 362, Issue 9401, 20 – 27 December 2003, Pages 2034–2035;   Ameratunga S., Hijar M.,  Norton R., (2006), “Road-traffic injuries: confronting disparities to address a global-health problem,” The Lancet, Volume 367, Issue 9521, 6 – 12 May, pages 1533 – 1540.

[9] World Disaster Report (1999). Geneva: International Federation of the Red Cross and Red Crescent Societies.

[10] Peden M, Scurfield R, Sleet D, et al. (eds). World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization; 2004. https:// www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/ world_report/en/ (accessed 3 December 2019).

[11] Improving global road safety UN Resolution 58/289. New York: United Nations; 2004; Road Safety and Health, World Health Assembly Resolution 57.10, 22 May 2004. Geneva: World Health Organization; 2004.

[12] The UN General Assembly resolution proclaiming a Decade of Action for Road Safety 2011-20 (A/RES/64/255)

[13] Peden MM, Khayesi M. Save LIVES technical package: 22 interventions that could make a difference. Enjeksiyon Önleme. 2018;24:381–3.

[14] Hughes, B.P., Newstead, S., Anund, A., Shu, C.C., Falkmer, T., (2015), “A review of models relevant to road safety” Accident Analysis & Prevention, Volume 74, January, Pages 250 – 270;  Hughes, B.P., Anund, A., Falkmer, T., (2015), “System theory and safety models in Swedish, UK, Dutch and Australian road safety strategies,”  Accident Analysis & Prevention, Volume 74, January, Pages 250 – 270, Wegmen, F., & Hagenzieker, M., (Editors) (2010), Safety Science
Volume 48, Issue 9, Pages 1081-1224 (November 2010).

[15] Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü (WHO). Karayolu Güvenliği 2018 Küresel Durum Raporu. Aralık 2018.

[16] Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü (WHO). Karayolu Güvenliği 2018 Küresel Durum Raporu. Aralık 2018.

[17] Kaynak: Dünya Sağlık Örgütü (WHO). Karayolu Güvenliği 2018 Küresel Durum Raporu. Aralık 2018.